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「獨家企劃」全能比亞迪

2020年09月11日 17:15

「提要」從成立之初,比亞迪就開始在電動車核心技術上持續投入和布局,先后在電池、IGBT芯片等核心零部件技術上構建了護城河。由此,形成了垂直產業鏈上的技術把控和整合能力,搭建起獨一無二的三電自產、自供的垂直整合模式。

為了不斷降低成本、提升品質,比亞迪還打造純電e平臺,并向全行業開放共享,與豐田、長安、長城等多家內外資車企展開合作。而在插混領域,比亞迪DM4.0預計可使其插混車型成本下降2?4萬元,基本實現與同級別燃油車的“購買平價”,這無疑將助推比亞迪插混汽車的競爭優勢。

今天,已初步形成“技術+設計”雙輪驅動的比亞迪,追趕的腳步將邁得更快。

■ 文 /李凌(本刊資深記者)

在2020年7月,刀片電池的發布、新車型受到市場熱捧等利好,推動比亞迪A+H股的合計總市值,首次超越上汽集團,一度成為國內市值最大的整車上市公司。但在短短的一個月之后的2020年8月17日,比亞迪A+H股合計總市值約為2163億元,略低于上汽集團的2205億元。

從中國新能源汽車領域看,比亞迪龍頭地位穩固,市占率持續位居全國第一,近五年新能源車銷量占比不斷提升,從2016年的22.8%提升至2019年的53.4%。從結構上看,2016?2019年公司插電式混動車由10.5%提升至16%;在2019年行業純電銷量下降的背景下,公司純電車銷量同比大增48%至15.4萬輛,銷量占比同比增15.6個點至35.6%,頗受市場歡迎的元EV和秦EV全年銷量分別達到6.2萬輛和1.75萬輛,而E5銷量也達到2.93萬輛,凸顯公司新能源部分產品較強的競爭力。

對于正處于發展關鍵時期的比亞迪來說,能否穩坐國內汽車行業的“頭把交椅”不是最重要的,如何繼續提升技術研發能力,向國際巨頭進一步靠近,才是重中之重。

與特斯拉比,市值還是“小弟”

比亞迪2012?2018年營業收入穩步上升,從469.04億元爬升至1300.55億元。受汽車行業下行、補貼退坡等宏觀環境因素影響,2019年營收同比下降1.78%至1277.39 億元。但公司2012?2019年間營收年復合增長率仍然達到15.39%(圖1)。

相比亮眼的營收數據,比亞迪的歸母凈利潤仍然嚴重受制于行業、政策因素及研發費用影響。2019年比亞迪歸母凈利潤同比下降41.9%至16.14億元;2020年一季度,受新冠肺炎疫情及宏觀經濟下行影響,汽車行業整體銷量大幅下滑,比亞迪營收僅為196.79億元,較上年同期大幅下滑35.06%;凈利潤、歸母凈利潤分別為3.22億元、1.1億元,較上年同期分別大幅下滑63.76%、84.98%。

從業務構成看,比亞迪有汽車及相關產品、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏三大業務板塊。汽車及相關產品覆蓋傳統燃油車、混合動力汽車、新能源汽車(圖2),而手機部件及組裝已建立起電池、手機玻璃、充電頭、金屬后蓋及邊框等全產業鏈業務體系。二次充電電池及光伏板塊開發了高度安全的磷酸鐵鋰電池和高能量密度的三元電池,分別應用于電動商用車和電動乘用車領域,針對電動車電池在安全性、循環壽命和續航里程等方面進行研發。

汽車板塊收入占比比亞迪集團的總收入,近年保持在一半以上,近三年在54%?58%之間,但因宏觀經濟下行、行業銷量下降及補貼退坡等影響,2019年汽車板塊營收下降但另兩個板塊營收上升的情況下,公司汽車板塊收入占比同比降8個點至50%(圖3)。收入、毛利及凈利潤占比排名第二的業務為手機板塊,其收入貢獻保持在30%以上。從毛利角度看,汽車板塊的毛利率在所有業務中最高,毛利貢獻占比2019年保持在2/3以上,而凈利潤貢獻占比也最高,汽車板塊在2019年實現毛利138.5億元,占比為67%,毛利率回升2.1個點至21.9%。手機板塊毛利率較低,2019年同比降3.24個點至9.35%,而手機毛利貢獻近年在20%以上,2019年為24%。各板塊的凈利潤波動較大,汽車凈利潤占比近年保持在45%以上,2019年凈利潤占比達到56%,手機板塊占比為36%。

汽車業務無疑是比亞迪的重中之重。2015年4月的上海車展上,比亞迪以“新能源·新未來”為主題正式發布新能源車“7+4”全市場戰略布局——“7”代表7大常規領域,即私家車、城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環衛車;“4”代表4大特殊領域,即倉儲、礦山、機場、港口,實現新能源汽車對道路交通運輸的全覆蓋。

比亞迪在“7+4”全市場戰略布局下,不斷投入更多資源打造新能源汽車品牌升級,加強研發及推出更多高性價比且具競爭力的產品,初步形成較豐富的產品線和極具競爭力的核心技術,構建了在新能源汽車領域的核心優勢。

與此同時,比亞迪采取高度垂直整合的生產經營模式不斷降低成本、提高產品品質。公司具備整車和零部件的自主研發、設計及制造能力,以及完善的整車及零部件檢測能力,通過規模經濟和協同效應大幅降低整車生產成本,同時也保證整車質量。

比亞迪在全國擁有15個主要生產基地,覆蓋多個省份區域,滲透各主要城市的銷售布局。公司積極推進新能源汽車從一線及限購城市向二、三 線城市的拓展,最終實現新能源汽車在全國范圍的銷售。根據蓋世汽車數據,合并燃油車產能后,比亞迪汽車產能規劃將超過140萬輛,其中至少70萬輛為純電動車。

進入2020年,比亞迪新能源汽車股價與銷量出現了背離的格局。股價從2020年開盤第一天的48.22元到7月14日的年內最高97.91元。但反觀其新能源汽車銷量已連續12個月下滑,2020年上半年銷量為60,677輛,同比下降58.34%。下滑的原因主要有二,一是國內新能源政策補貼的減少到逐漸退去,國內消費者購買新能源車型更加理性;二是特斯拉強勢登場搶走了中高端車型銷量的大部分份額。

2020年1月7日,特斯拉中國工廠正式向10位車主交付了中國制造的Model3,并宣布ModelY項目的啟動。之后特斯拉門店的火爆程度一如2010年9月iPhone4首次在中國上市。iPhone4一力將中國手機市場引入智能機時代,而特斯拉Model3也有望成為將電動車推向更廣大受眾的推手。在上半年的純電新能源產量TOP10中,特斯拉以4.98萬輛排在了第一位,而前十中,比亞迪秦和e2這兩款車型分別排在第四和第十,產量分別為1.13萬輛和0.61萬輛,和特斯拉的差距在加大。

在外部市場,比亞迪電池也正遭遇更激烈的競爭,沒能拿下更多車企動力電池供應訂單。特斯拉開始量產交付之后,其更換的LG化學三元鋰電池在國內裝機量大幅上升,搶走了一部分市場份額。2020年上半年銷量前十的其他7款車型,也主要裝配寧德時代、中航鋰電等品牌的三元鋰電,沒有一款采用比亞迪三元鋰電。并且隨著特斯拉與寧德時代合作,其整車價格或將進一步下探。屆時,不僅比亞迪會受到更大的競爭壓力,國內的新勢力品牌更是會受到極大威脅。

強勁的銷量下,特斯拉的總市值已超過2700億美元,相比之下,比亞迪并不是同一量級的對手。而且新能源汽車領域的新老玩家已然來勢洶涌。2020年3月,日本豐田汽車宣布到2040年徹底停產燃油車。而摩根士丹利在最近一份報告中預計,到2040年電動汽車將占到全球汽車總銷量的72%。參照2019年全球汽車約6550萬輛的總銷量,電動汽車(包括混合動力汽車)銷量約220萬輛來看,未來電動汽車增長還有巨大的空間。摩根士丹利還預測,2040年大眾電動汽車年銷量將達1120萬輛,成為全球最大的電動汽車公司,豐田汽車銷量將達650萬輛成為第二大電動汽車公司,目前的市場領頭羊特斯拉銷售量達490萬輛,位居全球第三。

2019年,特斯拉的全球銷量約為367,500輛,較2018年增長約50%。摩根士丹利的預測,意味著盡管將被大眾和豐田超越,特斯拉未來20年的銷量仍有逾10倍的增長空間。在中國也即將進入第三階段——新能源車的“產品時代”之際,市場競爭將更加激烈和殘酷,比亞迪以什么來面對未來更殘酷的競爭?

護城河:唯一掌握三電、IBGT等產業鏈核心技術的車企

新能源汽車的制造成本包括“三電”(即電池、驅動電機和整車電控)、汽車電子、車身、底盤懸架、車內裝飾等。其中,三電是新能源汽車成本的主要構成部分。相關統計顯示,純電動汽車的成本構成中,電池、驅動電機和整車電控所占比例分別為42%、10%、11%,即三電成本合計占到63%。換句話說,三電的成本尤其是動力電池的成本直接決定了新能源整車的制造成本。

因此,從新能源汽車行業的角度看,動力電池的降價步伐直接決定了新能源汽車行業未來的發展速度;而對于車企來說,包括動力電池在內的三電成本控制能力無疑是其最核心的競爭力。尤其是在補貼退坡的行業大背景下,這一核心競爭力更是成為新能源車企長遠發展的最重要動力。

發家于電池的比亞迪無疑擁有一定的先天優勢,而且其是唯一掌握三電、IBGT等新能源汽車產業鏈核心技術的車企。而其剛于2020年上半年實現量產的刀片電池,還可能成為比亞迪電池的重要戰略突破口。

刀片電池:或成行業新勢力

比亞迪早在1995年建立之初即開始自主研發生產電池,在鎳鎘電池領域位居國內首位,并躋身全球電池行業第一梯隊。在確定向電動車制造轉型后,比亞迪又大力研發磷酸鐵鋰電池,在成立汽車品牌第二年推出純電動概念車——ET。2009年,公司制定“硅鐵戰略”(太陽能發電、儲能電站、新能源汽車三大產品線路),進一步延伸電池核心競爭力的應用。

整體而言,動力電池的技術路線有兩條,一是磷酸鐵鋰電池,其優勢是安全性能高,使用壽命更長,成本相對較低,主要用于客車;二是三元電池,優點是能量密度高,循環性能好,目前主要用于乘用車。比亞迪在這兩個領域一直持續投入研發力量,穩步推進電池的技術進步。2019年,比亞迪三元電池裝機量為7.98GWh,市占率為19%,位列寧德時代之后,近年來行業地位穩定;鐵鋰電池裝機量為2.98GWh,市占率為14%,位列寧德時代、國軒電科之后,由于近年業務轉移裝機量有所降低。2019年,比亞迪乘用車系列都換裝了三元電池,而客車繼續使用磷酸鐵鋰電池。

比亞迪一直高度關注電池的安全性,創下了15年電池安全零事故的成就。比亞迪電池采用高壓系統多重斷電保護功能,通過“碰撞保護+主動泄放+被動泄放”模式,使車輛發生碰撞時,整車高壓系統可以自動斷電及快速泄放當前高壓;通過“漏電保護 +短路保護+過流保護”模式,使車輛發生漏電、短路、過流時,整車會斷開高壓,保護人身安全。

相比于市場普遍更看好三元鋰電池,比亞迪選擇在磷酸鐵鋰電池的研發上加注更多的資源,一直不斷優化磷酸鐵鋰電池的物理結構,以通過增加系統能量密度來改善其續航里程。2020年3月29日,公司發布刀片電池并成功實現量產,2020年7月12日在最新上市的比亞迪漢上已經配裝。

比亞迪刀片電池通過工藝改進提高了電池包的整體能量密度,從而克服了磷酸鐵鋰電池續航短的問題,可以使新車NEDC續航里程達到600公里以上,勝于特斯拉的445公里,同時又保留了傳統磷酸鐵鋰電池安全性高和壽命長的優勢。在電池針刺測試中,三元電池熱失控的風險比刀片電池更高,且只能在電池包層面實現安全性,而刀片電池可以將其提升到電芯層面。

與主流的811三元電池相比,比亞迪刀片電池在技術、安全性能及性價比上優勢明顯,電池空間利用率提升50%,電池體積能量密度提升50%,但成本下降了30%。這可能也從一個側面闡釋了銷量下滑的比亞迪為何受到資本市場追捧的原因。

比亞迪將在2020年三季度推出的漢EV上繼續搭載使用刀片電池,并在四季度的秦Pro、秦EV、宋Plus等車型上陸續使用,我們相信,隨著比亞迪在第二代刀片電池的持續研發,其續航能力和安全性將得到進一步提高,性價比更加凸顯

更值得關注的是,比亞迪刀片電池還將改變動力電池競爭格局。由于續航里程大大提升,作為磷酸鐵鋰電池的刀片電池拓寬了應用場景,能夠滿足A級到C級新能源乘用車的需求。對于其他造車新勢力和定位豪華新能源汽車的品牌來說,更多關注安全性和成本競爭力是必然之選,兼具成本和高安全性能雙重優勢的刀片電池,無疑將在與三元鋰電池的競爭中占據有利地位。

IGBT:比亞迪電動汽車的心臟

電池之外,新能源汽車的另一個核心部件是電機,而電機的核心就是IGBT芯片。IGBT全稱Insulated Gate Bipolar Transistor,即絕緣柵雙極型晶體管,是由雙極型三極管和絕緣柵型場效應管組成的復合全控型電壓驅動式功率半導體器件,它直接控制汽車驅動系統直、交流電的轉換,決定電動車扭矩和最大輸出功率等核心功能。

IGBT芯片之于電動汽車,正如CPU之如電腦,換句話說,它相當于電動車的心臟,這個心臟功能的高低也決定了整車的能源利用效率。IGBT芯片具有設計復雜、制造工藝要求高和投資大等特點,有較高的進入壁壘。從成本角度而言,IGBT模組約占新能源汽車電動機驅動系統成本的50%(整車制造成本的5?10%),因此其是動力電池以外成本第二高的新能源汽車組件。

在比亞迪IGBT芯片成功面市之前,中國在這一領域和其他芯片一樣,長期被卡脖子,中高端IGBT產能嚴重不足,約90%依賴進口,其中絕大部分由英飛凌、三菱、富士、安森美半導體、ABB等國際巨頭提供。

2005年,比亞迪成立IGBT研發團隊。2008年,比亞迪收購寧波中緯積體電路,開始正式邁入IGBT芯片的研發,而這一舉動曾導致比亞迪陷入虧損困境。不過,前瞻性的布局帶來了技術的突破,2018年12月,比亞迪推出自主可控的IGBT4.0芯片技術,真正讓中國在電動車芯片領域擺脫受制于人的局面。

根據公司資料,比亞迪IGBT4.0芯片業務同時覆蓋IGBT芯片設計和制造、IGBT模組設計和制造、質控平臺和新能源汽車應用等各個環節,產品綜合損耗比主流產品低20%,而溫度循環壽命則提高了10倍以上。在成本方面,比亞迪IGBT4.0芯片比同類產品具有約1/3的成本優勢。迄今,比亞迪成為唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企。

2020年4月14日,比亞迪宣布整合公司半導體業務,成立獨立的“比亞迪半導體有限公司”(以下簡稱“比亞迪半導體”),就是想擴大IGBT業務量,進一步提升其商業運用前景。2020年5月26日,剛剛成立的比亞迪半導體獲得紅杉中國基金、中金資本、國投創新領投的19億元融資,投前估值達75億元;之后不到20天的6月15日,比亞迪半導體再獲8億元融資,此次融資前公司估值已達102億元。

財報數據顯示,比亞迪IGBT芯片晶圓的產能已經達到5萬片/月,2019年市占率達18%,僅次于英飛凌,是國內最大的車規級半導體廠商。也就是說,比亞迪IGBT芯片在主要對內供應的情況下,市占率仍然位居行業第二。預計2021年其產能可達到10萬片/月,一年可供應120萬輛新能源車,也就是相當于2019年新能源汽車銷量的總數。

除了新能源汽車領域,IGBT芯片在家電、工業控制等領域還有很廣闊的運用空間,市場規模也在持續增長,2019年IGBT市場規模達155億元,未來增長可期(圖4)。盡管比亞迪IGBT芯片已經實現了從0到1的突破,近兩年基本在第5代、第6代技術上取得了突破,但國際上的IGBT巨頭們早在2001年和2003年就已經取得了相關技術突破,從2018年開始已經進入了“微溝槽柵+場截止”的第7代技術,三菱電機、富士電機、英飛凌都有相應的產品推出。換句話說,比亞迪的技術迭代依然還處于跟隨、追趕的狀態,但進步速度非???。結合比亞迪在智能控制領域與動力電池技術領域的綜合性優勢,不僅當下產品更具競爭力,也讓未來更加不可限量。

顯然,比亞迪從成立之初就在電池、IGBT芯片等電動車核心技術上持續投入和布局,逐步形成了垂直產業鏈上的技術把控和整合能力,打造了獨一無二的三電自產、自供的垂直整合模式。而這也造就了比亞迪獨特的發展路徑。

對新能源汽車來說,驅動電機決定動力性,電控決定整車控制性,動力電池決定了新能源汽車的便利性、安全性。比亞迪擁有從電池、電機到電控的完整產業鏈自主研發和生產能力,這是很多競爭對手無法比擬的全產業鏈整合優勢。在這種縱向一體化模式下,比亞迪生產的任何一款新能源汽車都能獲得供應鏈體系支持,從而擁有比較成本優勢。據中金公司的測算,刀片電池的采用可降本約5000元,發動機降本約2000元,電控、高壓線束等零部件通過設計優化和采購成本降低可節省約3000元。

除了降低成本之外,三電自產自供模式還使得比亞迪汽車的質量可控性大幅提高,更進一步凸顯其性價比優勢。除了輪胎和玻璃外,比亞迪汽車的核心零部件主要來自內部,包括生產汽車的設備工具、零部件的組件材料等,自給率超越50%,有的車型甚至高達六七成。顯然,比亞迪汽車的性價比優勢,也成為其競爭力的重要組成部分。

純電e平臺:資源整合能力加速器

2020年7月,比亞迪漢EV正式上市后,其在動力、續航、制動、能耗等多方面均有卓越表現,除了刀片電池的功勞之外,還得益于比亞迪最新的e平臺技術。比亞迪e平臺的特點在于:搭載最新刀片電池、高性能碳化硅模塊、全新IPB智能制動系統以及全新二合一高壓模塊。

其實,電動車平臺不是什么新鮮事。國內自主品牌的電動平臺中主要有比亞迪e平臺、廣汽GEP平臺等。大眾在傳統燃油車領域已經建立了MQB、MLB等多個造車平臺,一直是平臺化造車的受益者,在純電動車領域也早已積極布局MEB平臺。

2018年,比亞迪正式發布純電動e平臺技術,提出“33111”概念。第一個“3”指驅動三合一,包括驅動電機、電機控制器、減速器;第二個“3”指高壓三合一,包括高壓系統的DC-DC、車載充電器、高壓配電箱;后面三個“1”分別指——1塊強大的PCB板(把智能鑰匙、藍牙模塊、胎壓監測、倒車雷達、空調控制器等一系列功能控制器集成在一起)、1塊智慧的屏幕——Dilink智能網聯系統、1塊高性能安全電池。不同于大眾 MQB、沃爾沃CMA、寶馬UKL等造車平臺,比亞迪e平臺本質上是把三電技術(電機、電控、電池)和車載大屏幕也納入了平臺化的理念中,是一款專門為電動車而打造的平臺。

e平臺最明顯的特點是集成化,同時通過“33111”,比亞迪能夠實現標準化模塊化設計,效率更高成本更低的同時大大提升產品質量。換句話說,驅動三合一帶來的最重要技術優勢就是可以在同一技術平臺下,完成不同功率的驅動平臺的搭建,生產不同的產品。不同級別的車型可以在同一技術平臺下分別配備不同功率的驅動系。依托e平臺,比亞迪可以使不同級別的車型標準化,化繁為簡,提高生產效率,降低成本。

與大眾MEB平臺相比,比亞迪e平臺同樣以平臺化與高效率為宗旨,在同一平臺下打造多種不同產品,通過標準化、高度集成化等達到提升效率、降低成本的目的。在電池組方面,比亞迪與大眾均在平臺化建設中使用更高安全性與更強續航力的電池設計,大眾還可以通過拆卸電池組模塊實現續航里程的自由選擇。

在智能系統方面,比亞迪Dilink系統從Di平臺、Di云、Di生態和Di開放四個方面搭建汽車軟硬件使用平臺,全面升級汽車使用生態,大眾MEB則采用“VW.OS”操作系統為用戶提供自動駕駛、車內娛樂、智能應用等服務。

在平臺化產品方面,比亞迪可以在e平臺上實現5種功率要求,搭載在不同級別車型上,大眾MEB同樣可以自如改變軸距、輪距,調節底盤高度以適應由A0級到中大型SUV的需求。

在車身結構方面,比亞迪通過驅動三合一、高壓三合一、低壓多合一節省了大量空間,大眾通過省出的燃油機空間使得車內空間最大化,達到最佳前后配重。

而且,開放與共享也成為主要汽車制造平臺的共同選擇。比亞迪在Dilink智能網聯系統上全面謀求開放與共享,開放汽車的341個接口數據、66項控制權限,向全球開發者提供一個多維的開放平臺,意欲打造一個超級汽車生態。自2018年比亞迪宣布e平臺向全行業開放共享以來,已有多家車企如長安、長城等與比亞迪展開合作,比亞迪還與豐田成立了合資公司,這讓我們對比亞迪e平臺的對外拓展充滿更多期待。

大眾 MEB也于2018年宣布放開MEB平臺使用權限,接納競爭對手共享MEB技術。其中福特將基于大眾MEB平臺打造新車型,德國汽車初創公司e.Go也已簽約大眾MEB平臺。

比亞迪e平臺帶來的低成本、動力及能耗效率更高、NVH好、安全性高等核心優勢,也直接反映在了比亞迪汽車銷量的持續增長上,2017?2019年比亞迪純電動乘用車銷量增長了3.15倍。

插混DM4.0:降本增效繼續領跑

相比純電動乘用車,插電混動車在長途行駛、成本及價格、保值率等方面擁有較好的優勢,有望成未來乘用車主流技術路線之一。比亞迪深耕插電混動領域近15年,持續推動DM技術創新提升,目前已經實現全球裝機量第一,累計數超過40萬。

2009年2月,比亞迪自主研發設計并生產的全球首款不依賴專業充電站的雙模汽車——F3DM搭載DM1代技術正式上市,標志比亞迪在新能源插電混動領域實現重大突破。在工信部2009年8月發布的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》(第1批)中,F3DM是5款推薦的新能源汽車中唯一的轎車產品,隨后比亞迪F3DM銷量總體逐年上升,占據新能源車市場巨大的市場份額,上市第二年市場份額甚至一度高達86.69%。

隨后比亞迪在插混技術上持續投入,2013年,比亞迪推出DM2代技術,同年12月搭載DM2.0系統的秦DM上市。DM2.0較一代技術結構上有較大改動,單檔減速器升級為6速雙離合變速箱、雙電機簡化為高轉速單電機,動力性能大大提升。秦DM在試駕會上百公里加速5.9秒和百公里平均油耗1.6L的亮眼成績得到市場的廣泛關注,迅速成為中國新能源汽車銷售冠軍。

2015年,比亞迪發布“542”戰略(5秒內破百+全時電4驅+百公里油耗2L)后推出了唐DM,搭載磷酸鐵鋰電池,百公里加速時間小于5秒。作為擁有三擎動力、高效節能、快速反應等優勢的插電式混合動力SUV,唐DM得到消費者的認可,月銷量快速提升至5000臺,供不應求。上市當年全年銷量占據市場份額20%以上,與秦DM共同占據全國插混市場約60%的市場份額。

2017年,比亞迪繼續推出搭載三元鋰電池的宋DM及秦、唐等改款升級版本,全面升級插混產品。宋DM也奪得當年插混車型銷量冠軍。

2018年,比亞迪DM2.0全面升級為DM3.0,能源效率大幅提升,同時開發出更為豐富的動力模式,提升了駕駛平順性和燃油經濟性。技術的升級換代推動比亞迪迎來全新的產品周期。2018年5月至9月,比亞迪相繼推出全新一代唐DM、宋DM及秦DM等車型。全新一代唐DM車型采用全新的外觀及內飾設計,并全面提升產品性能,一上市迅速成為中國插電式混合動力汽車市場月度銷量冠軍。

第三代插電混動車型的優異表現,進一步鞏固了比亞迪在插混領域的行業領軍地位。但DM3.0中NVH(噪聲、振動與聲振粗糙度)問題仍存改進空間,同時雙電機架構下系統成本較高,車型價格也較高。于是,比亞迪推出了DM4.0第四代插電混動技術,根據經濟性、動力性的不同,分為DM-p與DM-i兩個版本。

比亞迪第四代插電混動技術的DM-i版本解決了DM3.0中的油耗高、系統成本高、低電量時駕駛體驗不完美等問題,同時,也解決了比亞迪燃油車油耗高、動力不強的核心痛點,且DM4.0成本優勢顯著,預計可使插混車型售價下降2?4萬元,基本實現與同級別燃油車的“購買平價”(考慮補貼的情形),這有助于比亞迪在限行限購城市搶占競爭對手份額。

DM-p版技術路線繼承自DM3.0,但在NVH、油耗等方面進行了優化升級,同時兼顧了偏好動力性能與追求節約用車成本的消費者群體。根據預測,當2021年所有對應車型上市后,比亞迪插混車型穩態月銷量有望超過30000臺。

相關統計顯示,2019年中國限行限購城市中插混乘用車銷量占比為68%,而插混乘用車年銷量前十名的車型總銷量占比又高達73.00%,其中比亞迪唐DM以2.29萬輛的年銷量位居第二,秦proDM以1.15萬輛的年銷量位居第五,宋DM以0.74萬輛的年銷量位居第九。

據乘聯會數據,比亞迪2019年插混車型銷量超7萬輛,市占率近35%,領跑行業。DM4.0無疑將助推比亞迪保持領先優勢。

“技術+設計”雙輪驅動

主要由于研發費用及車型技術提升導致的攤銷及折舊費用增加,2019年比亞迪凈利率、毛利率均同比及較上年下降,其中毛利率較穩定,同比降低0.11個點至16.29%,凈利率同比降低0.88個點至1.26%(圖5)。

事實上,正是比亞迪長期保持對研發的高投入,確保了公司在主要技術領域不斷取得進步和突破。目前比亞迪擁有3.5萬人的研發人員隊伍,2019年研發支出為56.3億元,占營業收入的比例為4.4%(圖6)。

與此同時,比亞迪在全球六大洲部署了多個研發中心,包括深圳全球研發中心、常州新能源乘用車研發中心、香港電動車研發中心,以及海外荷蘭鹿特丹、美國洛杉磯、巴西圣保羅等研發中心。截至2019年底,比亞迪累計申請專利2.7萬件以上,已被授權專利超過1.8萬項。迄今,比亞迪形成了“專利評議常規化、知識產權基礎型、業務型運營并行發展”的業務模式,知識產權累計運營收入超過2000萬元。

在技術上不斷研發升級之外,比亞迪在一直備受外界詬病的車型設計上也加大投入,引入國際化設計團隊,進一步提升公司的品牌形象及市場競爭力。隨著國內汽車消費者對產品外觀及質量要求不斷提高,“顏值”在消費者購車決策中所占比重越來越大,眾多中國汽車品牌已意識到設計對于品牌提升、市場擴張的重要性。

比亞迪也及時補上這一短板。2016年,前奧迪品牌設計總監沃爾夫岡·艾格加入比亞迪,擔任全球設計總監。艾格的加入帶來了豪車品牌的設計經驗和設計理念,無疑大大提升了比亞迪車型外觀的設計水準。

艾格打造全新的“Dragon Face”設計理念,將龍元素作為設計原點形成獨特設計語言,充分利用“龍”這一圖騰在中國文化中無可替代的地位:有實力、有自信、象征著領導地位,而且是能量的掌控者,來構建比亞迪汽車的全新形象。從“Dragon Face1.0”到“Dragon Face2.0”,再到“EV Dragon Face”,比亞迪將中國龍圖騰融入汽車設計中,實現了中國元素與世界流行設計理念的融合與統一,不僅形成自身的獨特設計理念,同時也有利于引發消費者對比亞迪品牌的友好度。

此外,比亞迪還邀請前奔馳S級內飾設計師米開勒·帕加內蒂先生擔任比亞迪全球內飾設計總監,前法拉利造型設計師胡安馬·洛佩茲先生擔任比亞迪全球外飾設計總監,而設計團隊擁有來自意大利、西班牙、瑞士、德國等10多個國家的200多名設計師。這些國際一流設計大咖的加入,推動比亞迪產品由“技術”單輪驅動轉變為“技術+設計”雙輪驅動,更上一層樓。而2019年6月,比亞迪全球設計中心落成,秉承為創造全球“未來城市交通產品”理念,意味著比亞迪將著力于將乘用車、軌道交通等產品設計提升到新的水準。

從市場反饋看,Dragon Face設計風格得到消費者的認可。2017年上市的宋MAX車型和王朝概念車上,該設計語言獲得了市場的積極反饋,銷量理想。隨后推出的全新一代唐、秦Pro以及元,都采用了這一設計語言。

今天的比亞迪對內不斷投入資源進行電池、IGBT芯片等核心零部件的技術研發和升級,不斷強化核心技術的垂直整合能力,推動降低成本的同時提升產品品質,并實現對外合作和供貨。長安福特和北汽某車型搭載比亞迪電池,標志著比亞迪電池外供邁出實質性步伐。

比亞迪還大力實施開放戰略,輸出技術標準、分攤成本、優化業務架構及進一步推廣品牌,意圖構建合作共贏模式。2015年開始,隨著政策補貼紅利降低以及業務部分轉型,比亞迪陸續出售業務及對外開放共享,其中將柔性線路板、液晶顯示屏及模組、攝像頭等業務以23億元價格出售給江西合力泰。同時將e平臺所有技術與全球同行共享,Di開放將帶動比亞迪汽車341個汽車傳感器和66項控制權的全面開放,可以聚集一批共用該平臺的技術共同體,既可以對平臺不斷優化,又有利于衍生出一個具有極大想象空間的超級汽車生態。

比亞迪建立在自身核心技術的垂直整合基礎上開放,反過來又會帶來內部新的創新與融合。也許,資本市場的先知先覺,昭示了比亞迪更高的發展空間。

*本文首發于《經理人》雜志2020年09月刊「獨家企劃」。

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